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国内镍矿港口库存处于低位 后市行情将会如何呢?

  在第二季度,由于积极推动了中国恢复生产和生产以及宏观政策的支持,镍价先受到抑制,然后再上涨。下半年,镍铁供需矛盾加剧。印度尼西亚的镍铁进口无法弥补禁令所造成的22万吨金属缺口。另外,新能源电池的前景更好,高镍三元镍的前景广阔。镍价容易上涨但难以下跌,并且有望继续走强。上海镍可以尝试在113000元/吨附近进行干预,目标是超过125000元/吨。

  1月中下旬,国内需求大范围停滞,经济向下游迅速下滑。整个行业,特别是工业部门的价格承受压力。 3月份,海外新发的冠状病毒性肺炎爆发加剧了市场恐慌。美元以外的资产无动于衷地出售以交换流动性,镍价加速下跌。 4月,随着中国恢复工作和生产的积极推动以及财政和货币宽松政策的刺激,需求的回升导致大宗商品价格从底部反弹。此外,菲律宾正处于流行病的预防和控制阶段。由于矿山运输的控制,镍矿进口量减少,供需矛盾突出,带动镍价上涨。随后,对菲律宾镍矿和印尼镍铁进口增加的预期打压了国内镍价,在此期间镍价主要波动。

  目前,国内镍铁工厂的产量减少,而印尼镍铁的进口量低于预期,总体供应相对紧张。用于叠加新能源电池的镍具有广阔的前景,并且镍价格已经开始上涨。

  2020年1月至2020年6月,镍矿进口量为1239.82万吨,同比减少8238.02万吨,下降率为40.05%。其中,有63%的镍矿石是从菲律宾进口的,而印度尼西亚则以高铁矿石和低镍含量的名义宣布出口,因此仍有27%的镍矿石来自印度尼西亚。自五月以来,菲律宾矿工逐渐恢复了采矿和运输工作,运输数量逐月增加。 6月份,当地镍矿进口量环比大幅增长,基本恢复到历史正常水平。但是,菲律宾从当年10月到次年3月有一个季节性的雨季。据预测,下半年从菲律宾进口的镍矿石数量有限,最佳结果与去年相同。根据我们的粗略估计,印尼的矿石禁令和菲律宾运输量下降造成的镍缺口约为22万吨。

  菲律宾将在10月进入雨季,因此国内镍港口库存至少在明年第一季度末之前将处于低位。结果,国内镍铁工厂将在后期再次陷入库存消耗,镍矿石价格将继续保持坚挺。

  2020年1月至6月,中国镍铁产量为25.5万吨,比去年同期下降7%,这主要是由于3月至6月镍铁月产量出现负增长。镍矿石进口量的下降,镍矿石价格的上涨,生产利润的压缩以及印尼镍铁在国内市场上的占领,迫使一些规模较小的镍铁企业,其原料库存不足且没有降低生产成本优势。

  2020年1月至2020年5月,镍铁的进口量比去年同期增长了88%,其中印度尼西亚占84%。中国从印尼进口的产品已经从原矿变成了中间镍铁。如果从其他国家进口的镍铁量保持不变并且平均品位为12%,那么从印尼进口的镍铁将在2020年增加近185万吨物理吨,以弥补印尼禁令形成的220000金属吨的缺口。矿石,这意味着下半年印尼镍铁的总进口量为1935100物理吨。

  期货期货交易根据SMM统计,第三季度和第四季度分别有96万吨和24万吨镍铁投产。 印尼第二季度镍铁产量为13万吨金属。 假设上述项目如期投产,粗略估计印尼第三季度的产量将为133万吨,第四季度为139万吨。 上半年印尼镍铁的进口量/印尼镍铁的产量约为60%。 假设下半年进口比例不变,下半年进口量为166.32万吨。

  整体分析,按上述推演,通过进口印尼镍铁替代镍矿仍可能存在30万实物吨的缺口。此外,多重因素倒逼国内镍铁厂减产,镍铁整体供应相对紧缺。建议关注印尼镍铁项目投产进度以及进口比例是否提升。

  去年下半年至今,精炼镍相对于镍铁维持较高溢价,镍铁价格优势凸显吸引钢厂更多地利用镍铁进行镍元素的调配。不锈钢消耗镍元素比例超过60%,因此我们认为下半年镍价行情更多是由镍铁主导。可以看到,上半年全球精炼镍库存增加,但对镍价影响不大。

  利润改善促不锈钢产量回升

  上半年300系不锈钢产量较去年同期下滑0.6%。一季度,由于疫情影响,国内生产活动放缓;二季度,因原料价格坚挺导致生产利润大幅降低,部分钢厂进行检修,虽有政策扶持,复产进度依然缓慢,直至6月份不锈钢排产才超越去年同期。青山、德龙等大型钢厂为增强把控力开始做下沉服务,一方面直面终端,以“开平板”的方式服务自身客户增强客户黏性;另一方面减少对于流通环节中纯靠卷板“搬砖”模式获利的中间商流通体量,优先供给有终端销售能力的钢贸商户,从而造成流通环节中出现资源紧缺的情况。

  今年以来,不锈钢厂产能利用率逐月回升。有关数据显示,7月份国内32家不锈钢钢厂产能利用率为78.8%,较6月环比增幅11.1个百分点。预计下半年因利润改善,不锈钢厂排产量将维持较高水平,从而增加对镍铁的需求,而镍铁供需矛盾激化,对镍价将形成利多驱动。

  新能源汽车电池用镍是亮点

  国内新能源的发展仍依赖政策支持,2019年补贴大幅退坡使得新能源汽车市场一蹶不振,且2020年突发的疫情对汽车领域也造成不小的冲击。为降低该板块对经济增长的负面影响,国家相继出台多项刺激政策,包括双积分、放缓补贴退坡等。原本今年取消的补贴政策有所变化,即2020—2022年补贴标准分别在上一年的基础上退坡10%、20%、30%,原则上每年补贴规模上限约200万辆,公共运营车辆补贴标准不退坡。国补退坡放缓为新能源汽车行业提供了喘息机会。

  当前,我国新能源汽车产业已经成功进入普及阶段,逐步由双积分政策替代补贴政策。一方面,双积分政策以平均燃油消耗量积分对传统能源形成约束;另一方面,以新能源汽车积分激励新能源汽车节能降耗技术开发与应用。两个抓手协同发力,可以推进新能源汽车行业的快速发展。

  由于疫情影响,今年部分企业低油耗车型和新能源汽车车型研发上市时间延迟,激发对正积分的购买行为,为对冲今年疫情对车企造成的积分压力,积分政策调整为2019年与2020年、2020年与2021年NEV积分合并考核,即2020年产生的NEV正积分可以对2019年产生的NEV负积分进行抵补,2021年产生的NEV正积分可以对2020年产生的NEV负积分进行抵补。

  新的政策积分会计方法更加严格,有助于改善积分供应超过需求的现状,从而提高积分价格,客观地反映积分的市场价值,激发行业活力。发展节能和新能源汽车。

  该修订明确了2021年至2023年对新能源汽车整体比例的要求,分别为14%,16%和18%。按照这一比例的要求,“到2025年新乘用车平均油耗将达到4.0升/ 100公里,新能源汽车产销比重将达到20%的规划目标。”汽车”。我们预测,到2020年,新能源乘用车的国内销量将达到130万辆,比2019年的120万辆增长10万辆。

  放眼全球,欧洲的碳排放标准最为严格。从2020年的碳排放要求来看,欧盟,中国,日本,美国和韩国的碳排放标准分别为95g / km,117g / km,122g / km,103G / km和97G / km 。

  2018年和2019年,欧洲汽车销量分别为20697900和20807200,新能源汽车分别为384300和542600,其中纯电动汽车分别占46%和62%。根据2018年和2019年的综合碳排放量分别为121g / km和122g / km,燃料汽车的排放量分别为123.84g / km和123.79g / km。我们认为,由于在欧盟销售的新车中有95%符合2020年的排放标准,假设其余5%的排放量严重超过了170g / km的标准车辆,则2020年的排放目标将调整为98.75g / km;到2020年,纯电动汽车的比例将达到64%;插电式混合动力汽车的排放量将为44g / km。

  另外,最新的排放政策中增加了新的超级信用体系,即2020-2022年注册碳排放量小于50g / km的车辆可以获得折现系数,2020年的扣除系数为2,即在计算综合排放量时,一辆新能源汽车可以算作两个,但各汽车企业从政策中获得的减排量不得超过7.5g / km。如果企业扣除前的排放量为100g / km,扣除后的排放量将减少10-90g / km。根据规定,扣除后的排放量只能减少7.5-92.5g / km。该政策规定了一个缓冲期,即扣除前的最大允许排放量可以达到106.25g / km。

  由于疫情的影响,预计2020年的汽车年销量将比2019年下降。基于2019年的销量,从200万辆开始,我们分别计算了当排放量分别为98.75g / km和106.25g / km时,新能源汽车免于处罚。预计到2020年,汽车销量将下降10%,至1680万辆。届时,免予处罚的新能源汽车的最低销量将为294万辆,是2019年的四倍多。但是,由于今年的特殊情况,很难实现如此高的增长率。假设欧洲在下半年加速电气化布局,以2020年2月的同比增长率近三倍作为2020年7月至2020年12月同比增长率的参考,年增长率可达到200%,即欧洲新能源汽车的销量到2020年将达到163万辆,增加108万辆。

  动力电池是新能源汽车发展的核心组成部分,正极材料是电池的核心部分。尽管受益于无模块技术,它不仅提高了体积利用率和能量密度,而且还增加了单电池的散热面积,LFP应用再次大批量使用。然而,电动汽车制造商对电池续航能力的要求越来越高,而ncm811的更新升级仍然是未来动力电池的发展方向。

  据估算,NCM 5.123亿元将为新能源汽车的发展做出贡献,即NCM 5.12亿元,分别约占中国新能源汽车和乘用车的3元。 此外,一吨ncm523,ncm622和ncm811的镍消耗量分别为0.27、0.32和0.43吨。 因此,据估计,到2020年,全球主要的下半年,全球新镍消费量将超过2万吨,约占全球镍总需求的1%。 目前,尽管新能源汽车电池增量的比例很小,但具有广阔的前景和广阔的想象空间。

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