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集装箱运输价格在4个月内整体上涨接近50%

  需求的突如其来使整个集装箱运输价格在四个月内上涨了近50%,个别航线的运费甚至翻了一番。但是,在运力过剩和需求不明确的情况下,如此高的运价能持续多久?

  需求旺盛推高运费征收价格

  当被问及7、8月集装箱运输的市场情况时,包括外贸企业,货运代理,集散和运输公司在内的许多从业人员都提到了“货物爆炸”一词。所谓“爆炸”,是指在船舶某个航程的某个港口保留的实际集装箱数量,超过了集装箱空间的预定限额,或者所订购货物的实际重量超过了预定限额。

  “例如,实际的运输空间是300,但是运输公司已经释放了400。在分配船舶时,某些货物将无法装载。要么将它们扣留在港口中进行下一次航行,要么将被转移到其他港口并以其他航程运输。”一位货运代理人解释说:“在过去的两个月中,我(代理人)的货运量增加了一倍以上。我们以前可以提前一周预定,但现在我们需要提前两到三周。 ”

  简而言之,要运送的货物太多。

  上海港和宁波港发布的数据显示,自6月份以来,港口集装箱的吞吐量急剧增加。上海口岸7月份集装箱吞吐量自开放以来再创新高,达到390.3万标准箱(即20英尺标准集装箱); 7月30日,集装箱吞吐量达到149600 TEU,创历史新高。 6月至8月,宁波港集装箱吞吐量分别为265.7万标准箱,283万标准箱和280.8万标准箱,同比分别增长2.8%,5.1%和7.59%。

  高昂的运输价格不可避免地会导致供需之间的不平衡。

  根据上海航运交易所8月28日发布的上海出口集装箱货运指数,本期综合指数为1263.26点,比上期(8月21日)的1183.7点上升79.56点,比上期(8月21日)高407.92点。今年上半年的低点855.34点,或接近50%。

  从西部到美国(基本港口)和东部(基本港口)的航线运费继续走强,推高了整体运费价格指数。

  在今年上半年,美国东部和西部航线的平均运费分别为1749美元/ feu(即长40英尺的集装箱)和2813美元/ feu,其中,同比分别增长8.6%和3.9%,没有明显增长。但是,自六月以来,西美洲和东美洲航线的运输空间开始呈现紧张状态,同月分别增长了20%以上,28.4%和20.9%。在最新报价中,美国西部航线的运费已从4月3日的$ 1662 / feu上涨至3638美元/ feu,增长了118.9%。美国东部航线运价突破4000美元大关,达到4207美元/ feu,创近十年来新高。

  但是,钢化玻璃制品企业的负责人表示,出口业务不受高运费的影响。 “我们主要以FOB(FOB)条款出口到巴西和俄罗斯,运费由买方承担。”如果合同是CIF(即CIF)条款,即,出口企业的报价除货物成本外还包括运输和保险费用。高运费造成的额外费用应由出口企业承担。

  行业法规以维持高运费

  “过去几年中,行业中诞生了三个主要的联盟,这是运费上涨的基本因素。联盟可以相互协调运输能力,更好地控制运输能力,并且可以在市场供应方面做得更好。”““今年(上半年)市场不好,业内人士意识到,如果不能保证运费,将造成严重损失,因此战略是确保运输能力不会过高并保持高价,以便生存。”

  所谓的三大联盟是200万(主要是马士基和地中海航运),海洋联盟(大飞,中远海基,常绿等)和联盟(阳明航运,一个,现代商人航运等),由13个集装箱建立航运公司在2017年。其中,马士基,地中海航运,中远海基等七家公司在全球集装箱运输市场中的份额总计为75.5%,且该行业高度集中且稳定。

  韩宁认为,在供应侧运输能力监管的基础上,第二季度工作和生产的恢复以及消费的恢复增加了第三季度航运业需求的集中释放。

  “就数字而言,美国的消费数据并不像预期的那样低,而且消费需求仍然存在。”韩宁补充说:“另一方面,许多企业也考虑过早发货,以避免过晚发货的麻烦。”

  航运和航运贸易需求始于第二季度末,这使得国内航运和港口行业曙光初现。根据海关总署的数据,7月份,我国货物贸易进出口2.93万亿元,同比增长6.5%。其中,出口1.69万亿元,同比增长10.4%。今年前7个月,我国货物进出口总额17.16万亿元,同比下降1.7%,比上半年下降1.5个百分点。

  除上海港和宁波港外,广州港集装箱吞吐量同比增速从4月份开始转正,累计数据开始赶上去年同期。截至8月,广州港集装箱吞吐量已达到1376万标准箱,同比增长2.2%。

  从运输公司看,中远海空上半年实现收入740.53亿元,同比增长2.7%。其中,集装箱运输业务收入715.88亿元,同比增长3.89%。上半年,公司集装箱船队完成货运量1184.57万标准箱,同比下降4.93%。

  期货实时行情 可以看出,高运费显然是中远船运量和收入的关键因素。

  高运费可以维持吗?

  尽管需求旺盛,但业内许多人认为高运费难以维持。

  “从长远来看,高运费肯定是不可持续的,最终我们将回到一个更加健康和稳定的市场。”韩宁认为,持续的高运价将引起各国或地区主管当局的干预和调查,以遏制高运价。

  8月中旬,交通运输部水运局曾向六家大型集装箱运输公司发出询问信,以调查是否存在供需垄断。对此,这家货运公司表示,没有供需垄断,运费的上涨是由于短期内出货量的增加,导致供求不平衡。

  碰巧有一个类似的情况。美国联邦海事委员会也于8月28日开始对船公司进行调查,并考虑制定减少班次和其他措施的监控方法。

  上述货运代理认为,第三季度是传统的航运旺季,价格上涨是普遍现象。 “今年上半年是淡季。例如,去南美的最便宜的方式是几百美元。现在,一个高集装箱的运费已经涨到了4000美元。但是,在十月以后应该放心。 ”

  “实际上,崩溃和通货膨胀的本质是供求关系已经改变。现在,产能过剩严重,而激增只是暂时的。”中远海空的一名工作人员说,如果目前的运输能力过剩状况没有得到根本改变,那么高运费就没有长期可持续的基础。

  根据第三方机构alphaliner的数据,6月初,全球集装箱船的闲置容量达到521艘船和261万标准箱,高于2008年全球经济危机后的152万标准箱。 。

  随着需求的释放,以前闲置的容量逐渐进入市场。根据德鲁里(Drury)的月度报告,全球闲置集装箱容量的比例已从6月的9.8%降至7月的7.4%。这表明在短短一个月内,已将500,000标准箱的容量重新投入市场。

  但是,要继续交付容量并不容易。除了需要长期稳定的货物流外,招募基本数量的海员也成为一个难题。

  海员经纪公司的负责人说,由于这种流行病,很难在家里招募海员。 “很多人只想在离岸或在国内做事,他们不想去远洋航行。他们担心会有风险。仍然有许多(海员)在船上工作超过十个月。如果您现在想找人,只能加价。”

  中远海洋控制公司的工作人员也坦率地说,“现在很难招到海员,因为改变班次不容易。”事实上,如果海员人数和分配给远洋轮船的工作类型不能满足最低要求,他们将无法通过海事部门的检查。

  “如果运费很高,最终一些船运公司将失去控制权,降价以争夺市场份额。这时,运费将下降。”韩宁总结道:“在此之前,公司将保持沉默,并享受运输能力下降带来的市场红利。”

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